Besondere Objekte - Ausstellung Reisen

Adler Diplomat 3 GS mit Holzgasgenerator

Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M., 1938

Diese sechssitzige Adler-Limousine mit Pullman-Karosserie von Karmann und 6-Zylinder-Motor wurde 1941 mit einem Holzgasgenerator von Imbert auf Holzgasbetrieb umgerüstet. Die Nutzung privater Kraftwagen war nach Ausbruch des Krieges eingeschränkt, da das knappe Benzin mit Priorität dem Militär zur Verfügung gestellt wurde. Als Ersatzkraftstoff für Benzin nutzten viele Fahrzeug Holzgas, das in Holzgasgeneratoren beim Fahren gewonnen wurde. Holzgasanlagen waren schon im Ersten Weltkrieg erprobt worden. Die Motoren erlangten damit jedoch nie die Leistung und Qualität wie im Benzinbetrieb.

Holzgasgeneratoren verschwelen Holz zu Holzkohle. Das dabei entstehende Gas enthält brennbares Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff. Über Vorreiniger, Absitzbehälter, Gaskühler, Nachreiniger und Gasluftmischer gelangt das Gas in den Verbrennungsraum. Statt 1 kg Benzin brauchte man 1942 ungefähr 2,5–3,5 kg Holz. Das hohe Gewicht von Anlage und Holz verschlechterte den Wirkungsgrad zusätzlich. Auch musste das Holz schon bei kürzeren Entfernungen (50–100 km) an „Holztankstellen“ nachgeladen werden.

Technische Daten

• Motor: 6-Zylinder-Viertaktmotor in Reihe
• Hubraum: 2914 cm³
• Leistung: 44 kW (60 PS) bei 3000 U/min (Benzinbetrieb), 26 kW (36 PS) (Gasbetrieb)
• Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Benzin), 70 km/h (Gas)

Inv.-Nr.: 1984-601

Goliath Pionier

Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg, Bremen, 1931

Carl Borgward produzierte ab 1924 zunächst dreirädrige Kleinwagen für gewerbliche Zwecke. In der Zeit der Wirtschaftskrise entwickelte er daraus einen kleinen Personenwagen, den Goliath Pionier.

Der anspruchslose zweisitzige Kleinstwagen mit 1-Zylindermotor und Kunstleder-bespannter Holzkarosserie gehört zu den deutschen „Cycle Cars“ und versprach Automobilität für kleine Leute. Mit nur drei Rädern, weniger als 350 kg Leergewicht und nur 198 cm³ Hubraum war er von der Führerschein- und Steuerpflicht ausgenommen und gut geeignet als Einsteigerfahrzeug. Es gab ihn sogar in verschiedenen Varianten. Mit Notsitz im Heck, konnte er eine Kleinfamilie befördern.

Doch obwohl das Auto für unter 1500 RM zu haben war und als „billigste Limousine der Welt“ beworben wurde, war ihm in der Zeit der Wirtschaftskrise Anfang der 30er-Jahre kein Erfolg beschieden. Es entstanden nur 4000 Stück.

Technische Daten

• Motor: 1-Zylinder-Zweitakt-Motor
• Hubraum: 198 cm³
• Leistung: 4,1 kW (5,5 PS)
• Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Inv.-Nr.: 1993-63

ICE V

Im Rahmen des Rad-/Schiene-Forschungsprogramms wurde ab 1982 ein Versuchszug von der Bahn gemeinsam mit Partnern der Bahnindustrie entwickelt. Das Produkt war ein Zug mit zwei Triebköpfen und drei Wagen. Er wurde als Baureihe 410/810 am 31.7.1985 ausgeliefert und erhielt zunächst den Namen ICE (Inter-City-Experimental).

Mit dem Zug hat die Bahn die technischen und wirtschaftlichen Grenzbereiche des Rad-Schiene-Systems erforscht und so die Voraussetzungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Ein wesentlicher Baustein waren auch die aerodynamischen Versuche, deren Ergebnisse das stromlinienförmige Profil der heutigen ICE bestimmt haben.

Der ICE-V hat daneben alle Testfahrten ausgeführt, die für die Zulassung der Neubaustrecken Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart und Hannover – Berlin erforderlich waren. Am 1.6.1998 wurde der ICE-V nach 13 Jahren Versuchsbetrieb und 500 000 km Laufleistung ausgemustert.

Technische Daten

• Antrieb: 4 Drehstrom-Asynchronmotore je Triebkopf
• Leistung: 4 x 1050 kW je Triebkopf
• Gesamtleistung: 8400 kW (ca. 11 400 PS)
• Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h
• Gewicht des Zuges: 296 t
• Länge des Zuges: 113 m

Inv.-Nr.: L2007-6
Leihgeber: DB Museum, Nürnberg

Kutschwagen „Hannibal“ der Eisenbahn Linz-Budweis

Nachbau, Maschinen- und Wagenbau Fabris A.G., Simmering, 1920

Der Kutsch- und Reisewagen „Hannibal“, in dem bis zu 11 Personen Platz fanden, fuhr bei der ersten kontinentalen, von Pferden gezogenen Eisenbahn von Linz nach Budweis. Sie nahm 1832 den Personenbetrieb auf.

Pferdebahnwagen waren das technikgeschichtliche Bindeglied zwischen der Straßenkutsche und dem Eisenbahn-Abteilwagen. Der Wagen „Hannibal“ hatte selbsttätig gelenkte Achsen, um auch sehr enge Gleisradien befahren zu können. Für diesen Zweck waren die auf Drehschemeln gelagerten Radsätze diagonal mit Lenkerstangen verbunden. Der Kastenaufbau dagegen entsprach dem großer Postwagen. Kutschböcke an beiden Seiten ermöglichten einen Zweirichtungsbetrieb. Das Original des „Hannibal“ entstand 1841 bei der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft in Urfahr.

Mit dem Pferdebahnwagen reiste man noch nicht schneller, aber wesentlich bequemer und sicherer als auf der Straße, da der Schienenweg keine Unebenheiten aufwies. Als Fahrzeug der 2. Klasse bot der Kutschwagen „Hannibal“ bereits einen gehobenen Komfort und eine neuartige Reisequalität, die die Eisenbahn bald zum viel gefragten Reiseverkehrsmittel werden ließ.

Zahnrad-Dampftriebwagen Nr. 10 der Pilatusbahn

Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt die sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach ihrer erfolgreichen Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstättersee mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar.

Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar.

Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 km lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40 000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Acht Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz, die drei- bis viermal täglich mit einer Geschwindigkeit von 4,4 km/h zur Bergstation fuhren. 1937 erfolgte die Umstellung auf elektrische Triebwagen, auf denen man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern konnte. Heute fahren jährlich über 250 000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen.

Technische Daten

• Leistung: 54 kW (73 PS)
• Höchstgeschwindigkeit: 4,3 km/h
• Steigung: max. 48 %
• Spurweite: 800 mm
• Leergewicht: 7,6 t

Salonwagen As 1154

Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Neuhausen, 1930

Der Salonwagen 1. Klasse der Rhätischen Bahn wurde in der Blütezeit der großen Expresszüge beschafft und lief anfangs im Engadin-Express zwischen Chur und St. Moritz, der die Verlängerung des legendären Orient-Express darstellte.

Graubünden, der größte Kanton in der Schweiz, ist geprägt durch eine hochalpine Gebirgswelt, spektakuläre Schluchten, Wasserfälle und stille Bergseen. Diese faszinierende Landschaft ist seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in weiten Teilen durch die Rhätische Bahn mittels wintersicheren Bahnlinien erschlossen worden. 1914 war der Streckenbau abgeschlossen.

Die Trassierung der Linien mit insgesamt 375 km Streckenlänge, 118 Tunnel und 487 Brücken erforderte jedoch enge Kurvenradien und extreme Steigungen bis zu 45 Promille. Dieses verkehrstechnische Wunderwerk konnten die Bahningenieure nur in Schmalspur mit 1 m Spurweite realisieren. Schon bald entdeckte die reiselustige gehobene Gesellschaft aller Herren Länder nicht nur die mondänen Kur- und Ferienorte der Graubündener Bergwelt, sondern mit ihnen auch den Reiz einer Bahnfahrt in luxuriösen Reisewagen durch die atemberaubend schöne Landschaft.

Der Salonwagen 54 wurde 1986, dank seines guten Gesamtzustandes, für Nostalgiefahrten restauriert und ist heute der einzige historische Seitengangwagen, der bei der Rhätischen Bahn erhalten geblieben ist.

Inv.-Nr.: L 2001-7
Leihgabe: Rhätische Bahn