Bild: Deutsches Museum
Unsere Highlights
Besondere Objekte - Ausstellung Mobilität und Technik
Benz-Patent-Motorwagen, Dampflokomotive „Puffing Billy“, Ford Model T oder Rumpler-Tropfenwagen. Erfahren Sie mehr über unsere besonderen Objekte in der Ausstellung Mobilität und Technik.
Bild: Deutsches Museum | Christian Illing
Protos „Wettfahrtwagen“
Motoren-Fabrik Protos GmbH, Berlin,1907
Die Berliner Firma Protos baute 1907 diesen robusten Wagen, mit dem ein deutsches Team unter Leitung des Oberstleutnant Hans Koeppen 1908 erfolgreich an der ersten Rallye um die nördliche Hälfte der Erdkugel teilnahm.
Der Wettkampf-Protos wurde speziell für die Anforderungen der Wettfahrt gebaut. Er hatte ein verstärktes Tourenchassis, eine Spezialkarosserie mit Kastenaufbau und Planen für die Fahrt durch die Kältezonen. Mit Blick auf Benzinversorgung und Pannen war der schwere Wagen mit zusätzlichen Tanks und Spannfelgen, die einen schnellen Reifenwechsel ermöglichten, ausgerüstet.
Technische Daten
- Motor: 4-Zylinder-Viertaktmotor
- Hubraum: 4560 cm3
- Leistung: 2 kW (30 PS) / 1500 U/min
- Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
- Gewicht: 2700 kg
- Verbrauch: 30 l/100km
Inv.-Nr.: 27877
Stiftung: Siemens-Schuckert Werke GmbH, Berlin
Erster Dreirad-Motorwagen von Karl Benz. Bild: Deutsches Museum
Benz-Patent-Motorwagen
Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim, 1886
1886 meldete der Ingenieur Carl Benz (1844–1929) aus Mannheim ein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ zum Patent an. Es war das erste Automobil mit Benzinmotor. Benz, selbst Radfahrer, griff bei der Konstruktion seines Motordreirads teilweise auf bekannte Bauteile des Fahrradbaus zurück. Einige Teile bezog er direkt bei der Firma Adler, einem bekannten Fahrradhersteller. Die Konstruktion bot den Vorteil eines geringen Gewichts. Das Herzstück des Wagens war der schnelllaufende 1-Zylinder-Motor mit Vergaser, der mit flüssigem Kraftstoff – Benzin – betrieben werden konnte.
Aus heutiger Sicht stellt sich der Benz-Patentwagen als Basisinnovation für ein ganzes Verkehrssystem dar. Unter den Zeitgenossen 1886 allerdings fand er anfangs nur wenig Aufmerksamkeit. Ein Markt für Automobile musste erst geschaffen werden.
Zunächst waren es Motorsportler, die die „Selbstfahrer“ für sich entdeckten. Den größten Erfolg hatten Benz-Motorwagen zunächst in Frankreich, das in 1890er-Jahren durch Marketing und Sportveranstaltungen zum „Trendsetter“ der automobilen Gemeinde in Europa wurde. Zur lokalen Werbetour geriet immerhin eine Fahrt von Bertha Benz, die mit ihren Söhnen 1888 zu einer ersten „Fernfahrt“ im Automobil von Mannheim nach Pforzheim aufbrach.
Technische Daten
- Motor: 1-Zylinder-Viertaktmotor
- Hubraum: 984 cm3
- Leistung: 0,66 kW (0,88 PS)
- Höchstgeschwindigkeit:12 km/h
- Gewicht: 265 kg
- Verbrauch: ca. 10 l/100 km
Bild: Deutsches Museum
Auto Union Typ C „Grand Prix“
Auto Union AG, Zwickau/Sachsen, 1936/37
Als einer der erfolgreichsten Rennwagen seiner Zeit gewann der Auto Union Typ C 10 der 17 Grand-Prix-Rennen, an denen er teilnahm.
Die Konstruktion des Auto Union Typ C war wegweisend: Der Konstrukteur Ferdinand Porsche stattete ihn mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor aus, der in Längsrichtung vor der Hinterachse angeordnet war – heute Standard im Rennwagenbau. Ein Kompressor lud den Motor auf 520 PS auf.
Die technische Auslegung entsprach dem damaligen Regelwerk der FIA, die zwischen 1907 und 1939 viele neue Vorgaben mit Beschränkungen für Hubraum, Verbrauch, Gewicht etc. erprobte.
Erst in den 20er-Jahren kamen einsitzige Rennwagen für die Grand-Prix-Rennen auf – Vorläufer der heutigen Formel 1. Wenige Jahre später geriet der Motorsport in Deutschland in politisches Fahrwasser: Die Nationalsozialisten förderten ihn mit großem Aufwand und nutzten die Erfolge der bekannten Rennfahrer für eigene propagandistische Zwecke.
Technische Daten
- Motor: 16-Zylinder-V-Motor (45°)
- Hubraum: 6005 cm³
- Leistung: 382 kW (520 PS) bei 5000 U/min (Roots-Kompressor 0,95 bar)
- Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
- Gewicht: 750 kg (trocken ohne Reifen), ca. 1130 kg Startgewicht
Inv.-Nr.: 68403
Bild: Deutsches Museum
Büssing LKW ZU 550
H. Büssing-Specialfabrik für Motorlastwagen, Braunschweig, 1903
Der Büssing ZU 550 aus dem Jahr 1903 ist der älteste erhaltene Lastkraftwagen aus deutscher Produktion. Die frühen PKWs waren Sportgeräte vermögender Kunden, der ZU 550 war hingegen ein echtes Nutzfahrzeug.
Der Entwickler des ZU 550, Heinrich Büssing, war zugleich Unternehmer. Deshalb baute er seinen LKW mit dem Ziel größtmöglicher Wirtschaftlichkeit. Weil er günstiger und schneller war als ein Pferdefuhrwerk, wurde der LKW für die Fuhrunternehmer interessant. Der ZU 550 hatte einen für die damalige Zeit sehr modernen Motor mir obenliegender Nockenwelle.
Eine eigens konstruierte Federung mit Tellerfedern dämpfte die beim Anfahren und Bremsen entstehenden Kräfte. So wurden Fahrer und Transportgüter geschont. Während der Entwicklung wurde der ZU 550 systematisch getestet, anschließend zerlegt und überprüft, die Verbesserungen flossen in den Bau nachfolgender LKW und Busse ein.
Technische Daten
- Motor: 2-Zylinder-Viertakt-Benzinmotor mit Wasserkühlung
- Hubraum: 2250 cm3
- Leistung: 6,6 kW (9 PS)
- Nutzlast: 3000 kg
- Höchstgeschwindigkeit: ca. 15 km/h
- Gewicht: 3450 kg
Inv.-Nr.: 78201
Stiftung: Büssing Automobilwerke AG, Braunschweig
Dampflokomotive "Puffing Billy". Bild: Deutsches Museum
Dampflokomotive „Puffing Billy“
William Hedley, Wylam England, 1814
„Puffing Billy“ war die erste gebrauchsfähige Dampflok. Sie wurde 1814 von William Hedley gebaut und von 1814 bis 1862 in einer Kohlengrube im englischen Wylam upon Tyne eingesetzt. Die Lokomotive fuhr auf eisernen Schienen, die anfangs unter der Last der Lok brachen. Um die Last besser zu verteilen, wurde Puffing Billy zeitweilig auf vier Achsen umgebaut. Als stärkere Schienen eingebaut waren, wurde die Lok wieder auf zwei Achsen zurückgebaut.
Der Betrieb von Puffing Billy ist typisch für die frühesten Güterbahnen. Sie entstanden im Umfeld von Kohlengruben, Stahlwerken und Textilfabriken. Hier mussten schon in der Frühindustrialisierung hohe Transportmengen bewältigt werden.
Technische Daten
- Antrieb: zweizylindrige Dampfmaschine
- Leistung: 18 kW (25 PS)
- Gewicht: 9190 kg (ohne Tender)
- Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h
- Baujahr: 1814 / 1906 (Nachbau)
Inv.-Nr.: 011199
Nachbau durch die Zentralwerkstätte der Bayerischen Staatsbahnen für das Deutsche Museum, 1906
Stiftung: Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Berlin
Bild: Deutsches Museum
Ford Model T Touring Car
Ford Motor Company, Detroit/Michigan, 1922
Fords Model T war das erste am Fließband gefertigte Auto. Die Fließbandfertigung rationalisierte die Herstellung und ermöglichte niedrige Verkaufspreise.
Henry Ford und sein Technikerteam begannen mit der Entwicklung des Model T im Jahr 1906. Zu diesem Zeitpunkt war die 1903 gegründete Ford Motor Company bereits einer der größten amerikanischen Automobilhersteller. Fords Ziel war es, ein leichtes, robustes und langlebiges Automobil produzieren, das für jeden mit einem regelmäßigen Einkommen erschwinglich sein sollte.
Technische Daten
- Motor: 4-Zylinder-Viertaktmotor
- Hubraum: 2900 cm3
- Leistung: 14,7 kW (20 PS)
- Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Inv.-Nr.: 68380
Stiftung: Ford Motor Company, Detroit
Bild: Deutsches Museum
Niederrad Adler „Kreuzrahmen-Rover“
Adler-Fahrradwerke, Frankfurt a. M., 1887
Dieses „Kreuzrahmen-Rover“ kam 1887 auf den Markt und war das erste Niederrad der Adler-Werke, die zu den größten Hochradherstellern Deutschlands zählten. Das Fahrrad war ein Lizenzprodukt der englischen Firma Starley & Sutton Co. aus Coventry, die mit ihren Niederrädern in den 1880er-Jahren den Fahrradbau prägte. Mehrere Konstrukteure bemühten sich um 1880 eine Alternative für das Hochrad zu entwickeln.
1884 gelang Starley & Sutton der Durchbruch. Herausragend an ihrem „Rover“ (Wanderer) waren gleich große Räder, der Kettenantrieb des Hinterrads und ein Rahmen mit Sattelanordnung knapp vor dem Hinterrad. Das Niederrad (Safety-Bicycle) war sicherer und einfacher zu handhaben als das Hochrad. Anfangs belächelten Hochradfahrer Niederräder als „Kriecher“ und Fahrräder für Ängstliche und Nervöse. Ein spektakulärer Erfolg in einem von Starley & Sutton arrangierten Rennen half, die Niederräder als Konkurrenten zu den Hochrädern am Markt zu platzieren.
Bild: Deutsches Museum
Megola-Sport
Deutsche Megola Werke GmbH, München, 1922
Kennzeichen der Megola ist der 5-Zylinder-Sternmotor, der im Vorderrad eingebaut ist. Hans Meixner, Fritz Gockerell und Otto Landgraf waren die namengebenden Inhaber der Herstellerfirma Megola.
Die niedrige Anordnung des Motors im Vorderrad steigerte Komfort und Fahrstabilität: Der Werbeprospekt sprach von einem „Zweirad-Auto“. Der seitengesteuerte, getriebe- und kupplungslose Motor galt als sehr elastisch und schnell (109 km/h). Obwohl als Renn- und Tourenmotorrad gedacht, war Megola ohne Kupplung, Getriebe und Starter im täglichen Straßenverkehr unfahrbar. Weil die Konstrukteure dennoch an dem Konzept festhielten, ging die Firma nach nur vier Produktionsjahren in Konkurs.
Megola besticht noch heute durch ihr Design. Ihre Technik war innovativ, aber nicht ausreichend auf die Anforderungen der Nutzer abgestimmt.
Technische Daten
- Motor: 5-Zylinder-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt
- Hubraum: 650 cm3
- Gewicht: 123,5 kg
- Leistung: 10 kW (14PS)
- Höchstgeschwindigkeit: 109 km/h
Inv.-Nr.: 068386
Stiftung: Franz Hrabowski und Christian Christophe, Berlin
Bild: Deutsches Museum | Christian Illing
Rumpler-Tropfenwagen
Rumpler-Motoren-Gesellschaft mbH, Berlin, 1922
Der Flugzeugkonstrukteur Edmund Rumpler entwickelte im Jahr 1921 ein neuartiges Auto. Der Wagen war wie ein Flugzeug nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet. Die Karosserieform sollte einem Wassertropfen entsprechen, um Staubentwicklung und Benzinverbrauch zu verringern. Der Luftwiderstand des Tropfenwagens (cw-Wert 0,28) war geringer als bei vielen heutigen Kleinwagen (cw-Werte ca. 0,29).
Doch der Tropfenwagen wurde ein wirtschaftlicher Misserfolg. Der Motor lief unruhig, ein Kofferraum fehlte. Seine Form war zu weit von den damals gängigen Vorstellungen über das Fahrzeugdesign entfernt. Der Straßenzustand ließ keine hohen Geschwindigkeiten zu, auch Benzinersparnis war noch keine Notwendigkeit. Aerodynamik war daher kein Verkaufsargument.
Am Ende kaufte die Berliner Filmgesellschaft UFA die letzten Tropfenwagen. Modelle davon wurden in Fritz Langs Zukunftsfilm „Metropolis“ effektvoll verbrannt.
Technische Daten
- Motor: 6-Zylinder-Viertakt-Motor in W-Form im Wagenheck
- Hubraum: 2580 cm3
- Leistung: 26 kW (36 PS)
- Gewicht: ca. 1650 kg
- Höchstgeschwindigkeit: ca. 105 km/h
Inv.-Nr.: 055555
Stiftung: Edmund Rumpler, 1925
Bild: Deutsches Museum
Serpollet-Dampfwagen
Léon Serpollet, Paris, 1891
Dieses Dreirad mit einem koksbefeuerten Dampfantrieb gehörte zu den ersten von Léon Serpollet verkauften Dampfwagen. Die Anwendung der Dampfkraft in kleinen Straßenfahrzeugen ging mit der Entwicklung kleiner und leichter Hochleistungs-Dampferzeuger einher. Serpollet gelang es 1887 einen Augenblicks-Dampferzeuger zu entwickeln, der in kürzester Zeit überhitzten, hochgespannten Dampf produzierten konnte, indem kleinere Mengen Wasser in stark erhitzte Rohre geleitet wurden. Der Dampferzeuger produzierte jeweils nur so viel Dampf, wie für den folgenden Kolbenhub nötig war. Damit entfiel die unsichere „Vorratsspeicherung“ im Kessel, was diese Art von Dampfantrieb vor Kesselexplosionen sicherte und für kleinere Straßenfahrzeuge alltagstauglicher machte. Dampfwagen von Serpollet galten als laufruhig und konnten im Tempo mit den damaligen Benzinern konkurrieren. Aber das Fahren brauchte Vorbereitungszeit. Und mit den geringen Vorräten an Wasser und Brennstoffen, die in einem kleinen Wagen mitgeführt werden konnten, waren nur kurze und mittlere Reichweiten zu erzielen.
Technische Daten
- Antrieb: zweizylindrige Dampfmaschine
- Leistung: 3 kW (4 PS)
- Gewicht: 1550 kg
- Geschwindigkeit: 16 km/h
Inv.-Nr.: 012421
Bild: Deutsches Museum
Siemens-Lok
Siemens & Halske, Wernerwerk, Berlin,1879
Die erste, 1879 von Werner Siemens gebaute Elektrolok besteht aus einem einfachen Fahrgestell mit einem ummantelten Gleichstrommotor. Der „Lokführer“ saß rittlings darauf. Die Maschine entstand 1879 als Demonstrationsobjekt für die Berliner Gewerbeausstellung. Wegweisend war das Konzept von Werner Siemens, Stromschiene und Stromabnehmer zur Versorgung zu nutzen. Dies ermöglichte die Verwendung der E-Lok als Verkehrsmittel. Die ersten elektrischen Lokomotiven waren batteriebetrieben, hierdurch waren Reichweite und Leistung begrenzt.
Elektroloks sind leistungsstark, aber ihr Betrieb benötigt Kraftwerke, Strom- und Oberleitungen. Zunächst setzte sich der Elektroantrieb bei Straßenbahnen durch, auch Bergwerke nutzten die rauchlosen Elektroloks. Aufgrund ihrer hohen Effizienz verdrängten Elektroloks seit 1950 in ganz Europa die Dampflokomotiven.
Technische Daten
- Stromsystem: Gleichstrom 120 bis 150 V
- Leistung: 2,2 kW
- Zugkraft: 75 kN (3 Wagen mit je 6 Personen)
- Gewicht: 954 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 7 km/h
Inv.-Nr.: 3720
Nachbildung des Wagens: Deutsche Bundesbahn, AW. München-Freimann, 1979
Bild: Deutsches Museum
Vélocipède
La Compagnie Parisienne des Vélocipède, Paris, 1871
Die „Vélocipèdes“ (frz. für „Schnellfüße“) von Michaux waren die ersten serienmäßig produzierten Zweiräder.
Dem Karosseriebauer Pierre Michaux und dem Mechaniker Pierre Lallement gelang es in den 1860er-Jahren, das Laufrad zum vielfach gefertigten Fahrrad weiterzuentwickeln. Ihr Erfolg beruhte u. a. auf dem mechanischen Antrieb mit Tretkurbel, der um 1863 erstmals auf das Zweirad angewandt wurde. Ob Michauxs Sohn Ernest oder eher Pierre Lallement Urheber dieser Idee war, ist bis heute strittig.
Der Rahmen der Velozipeds war aus geschmiedetem Eisen und mit einem Sattel ausgestattet, die Räder noch aus Holz mit Eisenbeschlägen.
1868 gründeten Pierre Michaux und die Brüder Olivier eine gemeinsame Firma Michaux & Co., aus der die Compagnie Parisienne hervorging. Ihre Produktion umfasste bald 12 Fahrräder am Tag.
Weltweite Bekanntheit erreichten sie durch die Pariser Weltausstellung 1867. Die Käufer waren meist wohlhabende Sportsleute aus Adel und Bürgertum, darunter auch prominente Zeitgenossen, die dem Radfahren bald zu großer Popularität verhalfen.
Inv.-Nr.: 35381
Stiftung: Kgl. Württembergisches Landes Gewerbemuseum